Les charnières du capot moteur

J'avais déjà posé une partie des charnières sur l'arceau de la 917.

Les charnières à fixer sur l'arceau

Les charnières installées

 

Il faut maintenant faire son pendant sur le capot arrière.

Sur les vraies 917, on peut voir comme sur les restaurations de Gunnar qu'il y a une barre en aluminium qui est collée et recouverte de fibre pour rigidifier le capot. sur cette barre, il y a 2 pattes qui viennent se fixer au châssis pour servir d'axe.

Dans mon cas, je vais faire différemment pour plusieurs raisons:

• Ajuster une barre en alu pour épouser la forme du capot moteur est assez compliqué et long à réaliser (surtout avec les moyens dont je dispose)
• Le capot de la RCR est bien plus épais et rigide que ceux des vraies 917 (plus lourd aussi). il n'y a donc pas besoin de le renforcer avec une armature.

Je vais donc faire plus simple mais tout aussi efficace avec un méplat en aluminium de 2mm d'épaisseur qui sera plié en U et viendra se boulonner sur le capot (sur l'arrière à un endroit peu visible).

Les extrémités du U seront percées pour l'articulation

Le prototype et la pièce définitive

 

Présentation de l'articulation

On repositionne le capot pour marquer les points de perçage

On perce, on boulonne le tout

Le capot en place !!!

Le U sera rigidifié par des pattes qui seront stratifiées sur le capot.

Point de détail, il faudra que je fasse des encoches sur le poly du cockpit pour que le capot puisse être manœuvré. (comme sur la vraie)

Pour éviter tout problème, d'arrachement du capot avec le vent relatif, je vais réaliser des crochets de fixation au niveau des pontons pour maintenir le capot en place. cela ne doit pas être visible. Nous verrons cela plus tard. 

C'est d'autant plus nécessaire que le capot se déforme sous son poids et ne reprend pas sa place naturellement, il va donc falloir aussi le guider lors de la descente.

Moteur : Retour d'usinage

Les cylindres ont été usinés pour améliorer les flux à l’intérieur du bloc. On peut voir le "mooning", à la base, l'embase des cylindres est droite. 

Nous avons aussi opté pour des joints de culasse en aluminium type "le Mans", il a donc fallu usiner des gorges sur le plan de joint avec la culasse.

Le mooning et les joints alu

Le bloc a été usiné pour améliorer les flux et pour installer une pompe de GT3.

On voit le biseau réalisé

Une encoche pour placer une pompe à huile de GT3 qui est plus grosse que la 964

 

Nouvelles culasses : préparation

Les culasses de mon moteur ont été remplacées. nous sommes partis sur une base de 964. nous aurions pu prendre des 993 avec ou sans vario ram, des 993RS ou des 993 RSR. Chacune d'entre elle offrant des caractéristiques différentes.

• 964 C2/C4/RS
• Port : Admission/Echappement  41.5/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 
• 964 3.8RS
• Port : Admission/Echappement  41.5/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm 

• 964RSR 
• Port : Admission/Echappement  46/42mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm 

• 993 Sans VarioRAM

• Port : Admission/Echappement  43/39mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 

• 993 Avec VarioRAM

• Port : Admission/Echappement  43/39mm
• Soupape : Admission/Echappement 50.0/43.5mm 

• 993RS/Cup/RSR 
• Port : Admission/Echappement  46/42mm
• Soupape : Admission/Echappement 51.5/43.5mm

Cela en combinant des cylindrées de 3.6L et de 3.8L. 

La majorité de ces moteurs doivent passer les normes de pollution et maintenir une certaine fiabilité dans le temps. (donc un régime max limité)

Mon moteur ayant des caractéristiques légèrement différentes, je vais devoir adapter mes culasses afin de permettre des régimes élevés pour un 3.6L haute compression.

Les culasses auront donc les caractéristiques suivantes:

• Port : Admission/Echappement  43/38mm
• Soupape : Admission/Echappement 49/42.5mm 

Seul le port d'admission va être élargi, cela va permettre de faire rentrer plus d'air dans la chambre sans pour autant diminuer la vitesse de la colonne gazeuse. C'est toujours un compromis. un gros diamètres favorise le remplissage, mais du fait de la vitesse lente d'admission restreint les hauts régimes. A l'inverse, un petit diamètre permet une grande vitesse de la colonne gazeuse mais limite la quantité d'air admise ce qui limite aussi les hauts régimes....

Nous allons jouer aussi sur la longueur des guides de soupape (pas comme ceux de mon moteur d'origine qui avaient été coupés à raz). 

Le type d'admission et les arbres à cames jouent aussi des rôles importants sur le caractère du moteur

Nous verrons lors du passage au banc si ce choix donne satisfaction.

Boite de vitesse suite... (boite 981)

Je reviens sur mon problème de boite, j'ai obtenu des informations de Dayraut gliss auto sport concernant l'adaptation d'une boite moderne sur mon bloc 964. Merci à eux pour ce précieux retour.

Le montage d'une boite de Boxster/Cayman est possible mais nécessite des grosses modifications découpe de la cloche de boite pour pouvoir installer un démarreur au dessus de la boite. réalisation d'une plaque d'adaptation pour pouvoir monter la boite sur le bloc. et réalisation d'une entretoise d'au moins 10cm pour monter le démarreur. Il faut de plus un volant moteur et un mécanisme d'embrayage spécifique. 

Tout est réalisable donc, mais c'est un énorme travail.

Autre soucis, l'entretoise va faire reculer la boite et les cardans ne seront plus alignées avec l'axe des roues arrières. les ancrages de fixations sont tous à revoir.

• mes cardans ne seront plus compatible (pas la bonne longueur)
• volant moteur et mécanisme d'embrayage ultralight pour 915 inutilisable
• couple conique à revendre
• boite 915 à revendre
• commande de boite à adapter ou à remplacer
• levier de vitesse compatible ???
• Il faut trouver une boite 981 en bon état avec un autobloquant (ou en faire monter un)

Vu la complexité du travail à réaliser, je vais choisir de conserver ma 915 et travailler le couple moteur pour qu'il ne soit pas trop important afin de limiter les risques.

Préparation moteur - réfection des culasses

Les culasses ont été nettoyées et inspectées. Malheureusement, l'une d'elles présente une amorce de fissure. Ce n'est pas bien grave, mais il m'a été fortement conseillé de la remplacer. la fissure pouvant s'agrandir allant jusqu'à dessertir le siège de soupape. Je vous laisse imaginer la suite. 

Par sécurité, je vais donc la remplacer. comme les autres culasses ont été préparées, je ne peux pas en monter une différente. je change donc les 6. Encore des frais non prévus....💲💲💲

Les soupapes ne sont pas non plus en très bon état, certaines sont tordues, on pouvait s'en douter aux vues des marques sur les pistons.  On va donc remplacer l'ensemble.

On attends la suite....😭

Boite de vitesse...... suite (encore)

Je reviens de voir un spécialiste Porsche en Belgique pour l'usinage des carters, des culasses et des cylindres de mon moteur.

Au cours de la discussion, je lui ai fait part de mon souhait d'utiliser une boite 915. Il m'a quasiment convaincu que ce n'était pas la bonne solution. Mon motoriste m'en avait déjà parlé, mais je continuais sur mon idée.

La 915 est la boite qui était montée sur les 911 2.4L jusqu'à la 3.2L. elle supportait aisément les 217cv de cette dernière.Étant possesseur de la dernière évolution avec un serpentin de refroidissement, je pensais que l'ajout d'une plaque Wevo permettant une meilleure rigidité des arbres primaire et secondaire ainsi qu'une meilleure lubrification et refroidissement auraient suffit pour faire tenir la boite.

Mais il s'avère que les pignons de boite ne sont pas assez larges et cassent sous l'effet du couple. Il m'a montré des pignons cassés et le reste de la boite.... ce n'était pas beau à voir. 

Porsche a d'ailleurs bien compris que la 915 avait atteint ses limites en passant à la G50. Ayant pour objectif de sortir du moteur 350/360cv, la boite ne va pas résister longtemps. 

J'avais une G50, qui malheureusement ne permet pas de retourner le couple conique et que je ne souhaitais pas monter à l'envers. je l'ai donc vendue pour cette 915.

Aujourd'hui, j'ai cette 915 révisée et équipée d'un autobloquant. j'ai acheté un couple conique court pour le monter et avoir une meilleure accélération. J'ai aussi acheté un volant moteur et un mécanisme d'embrayage ultralight. Les cardans livrés sont prévus pour être montés sur cette boite. La commande de boite est prévue pour la 915. 

Bref, j'ai tout ce qu'il faut pour monter la 915 sur mon châssis.

De plus tout le maquettage sur le châssis a été réalisé avec la boite 915.

Le risque d'une casse de boite est trop important pour que je m'entête dans mon erreur. Tous les forums US en parlent, la 915 supporte 300cv mais pas beaucoup plus. Même en faisant attention, cela pose problème. D'autant plus que les pneus larges vont apporter un effort supplémentaire. Et je n'ai pas envie de rouler en deçà pour ne pas risquer la casse.

Je réfléchis donc à en changer, une nouvelle fois. continuer sur cette voie ne serait pas raisonnable. 

Partir sur une 930, bien plus résistante, car prévue pour une 930 Turbo avec un couple important, elle est malheureusement disponible seulement en boite 4 vitesses, et elles est rare et chère.

Souhaitant rester chez Porsche, il reste la solution de la boite de Boxster/Cayman.

Si on se base sur une 987 3.4L (2009-2012), le moteur sort 295-330cv, ce qui pourrait convenir pour mon utilisation.

Avantages:

• supporte le couple et la puissance de mon futur moteur
• boite 6
• commande par câbles
• embrayage hydraulique
• prévue pour un montage en moteur central
• moins cher qu'une 915
  

Inconvénients:

• Plaque d'adaptation nécessaire entre la boite et le moteur
• Implantation du démarreur à étudier (montage à l'envers par rapport à une 915)
  
• Montage sur le châssis à revoir
• Compatibilité des cardans à confirmer
• Compatibilité du volant moteur et de l'embrayage à confirmer
• Compatibilité de la commande de boite à confirmer
• La boite ne dispose pas de couple court ce qui rend l'utilisation de la 6éme vitesse anecdotique

J'ai connaissance d'un montage existant de cette boite sur un moteur 964. Je vais donc me renseigner et voir pour prendre une décision rapidement....

Installation et fixation du capot avant

Une fois n'est pas coutume, le capot avant s'installe parfaitement sur la coque en poly. il n'y a pas besoin de retoucher quoi que ce soit. enfin presque....

Lors du montage j'avais bien fait attention à pouvoir monter ce capot , car il dispose d'une grosse écope pour évacuer l'air chaud du radiateur. Cette écope passe entre le radiateur et les bocaux de liquide de frein/embrayage.

Par contre, j'ai dernièrement installé la tuyauterie qui relie le radiateur au calorstat. Cela a nécessité de retailler un peu l'écope du capot avant. Quelques minutes de disque diamant sur la Dremel et c'est réglé.

J'ai donc pu remettre en position le capot avant pour son montage. J'ai pré-positionné le tout avec du scotch avant de percer pour installer les vis. Cela me permet de voir ou positionner les fixations.

Je souhaitais utiliser des fixations 1/4 de tour, malheureusement, celle que j'ai reçues ne sont pas assez longues. Plutôt que d'en commander d'autres, qui sont dépendantes de l'épaisseur de la fibre, je pars donc sur une autre solution plus standard avec des vis M6 ainsi que des inserts aluminium sertis sur la coque.

J'ai fait un essai sur une chute de fibre et cela tient parfaitement, je m'attaque donc au montage.

8 petits trous, 8 inserts et 8 vis BTR en alu 6x25mm et voila le capot avant installé et fixé.

Positionnement du capot et des emplacements des trous avec des scotchs

Préparation du capot, perçage et découpe de l'écope

Perçage de la coque pour positionner les inserts en aluminium

 

Capot avant ajusté et fixé

La visserie est en aluminium (BTR M6 25mm)